История с реконструкцией аэродрома и аэропорта «Мурманск» корнями уходит едва ли не в нулевые, когда была принята программа развития транспортной инфраструктуры страны на период до 2020 года. Поскольку аэропорт принадлежал Росимуществу, то предполагаемая реконструкция должна была включать обе составляющие – ремонт аэродрома и постройку нового терминала, способного удовлетворять возрастающие потребности в авиаперевозках. Один из проектов предполагал, в частности, реконструкцию взлётно-посадочной полосы под приём дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров. Соответственно, аэровокзальный комплекс и наземная инфраструктура должна была соответствовать ВПП и типам самолётов. Но такой красивой сказке, увы, не суждено было стать былью. Началось всё с банального «сдвига сроков вправо» – реконструкцию аэропорта по разным причинам из года в год переносили и попытки прежней администрации воздушной гавани и руководства области успехом не увенчались. Потом государство приняло решение продать принадлежащий Росимуществу контрольный пакет акций, что практически сразу «выкинуло» аэропорт из программы модернизации, так как после приватизации реконструкция была уже возможна на условиях концессии: аэровокзал должен был делать собственник («Новапорт»), а государству оставался только аэродром. Это если очень кратко.
Новым собственником аэропорта «Мурманск» стал бизнесмен Роман Троценко, купивший федеральный пакет акций (38%) через аффилированную компанию за ₽ 81,9 млн (при начальной цене ₽ 65,4 млн). На сегодняшний день «Новапорт» является крупнейшим холдингом, управляющим региональными аэропортами. Однако, если всмотреться, то далеко не во всей аэроимперии г-на Троценко всё гладко. Нас, конечно же, интересует аэропорт «Мурманск», который несмотря ни на что дождался реконструкции. Это было по-настоящему радостное событие! Но менее чем за год радость обернулась печалью.
Как я уже сказал, комплексная реконструкция аэропорта состоит из двух частей: реконструкция аэродрома (ВПП, перрон, рулёжные дорожки, патрульные дороги и так далее) и строительство нового аэровокзального терминала, отвечающего техническим характеристикам обновлённого аэродрома. Соответственно, и финансирование этих двух параллельных этапов осуществляется из разных источников: аэродром – федеральный бюджет, аэровокзал – бюджет собственника. Я не зря обратил внимание на то, что оба этапа должны идти одновременно, потому что уже сейчас очевидно, что этапы идут вразнобой. Причём, внутри каждого этапа есть свои разнотыки.
Начну с федералов. По данным источника «Арктического Обозревателя», близкого к госзаказчику, при проектировании были допущены существенные отклонения в… геологии! Судя по тому, как часто это слово становится «удорожателем» контрактов, можно сделать вывод, что нормальные геологические изыскания не делает никто. Мы выяснили, что уже на начальном этапе проведения работ выявлены значительные отклонения между указанными в проекте сведениями и фактическими. Например, проектом было предусмотрено вывоз порядка 30 тысяч тонн торфа, однако по факту этот объем может быть как минимум в 5-6 раз больше. Соответсвенно, не определена территория складирования изъятого торфа. Второй геологический «косяк» связан с проектированием новой станции СПАСОП – технические решения по её строительству приняты на основании геологических исследований, которые также не соответствуют реальным.
Как минимум по этим двум причинам реконструкция аэродрома сейчас замедлилась до скорости раненой черепахи, так как необходимо внести изменения в проект и заново пройти главгосэкспретизу. При этом, по моим сведениям, возникла парадоксальная ситуация: денег на проведение повторных изысканий нет, и госзаказчик серьёзно рассматривает вопрос удешевления проекта, и провести геологические изыскания за счёт экономии. Есть ещё вариант в рамках гарантийных работ спросить с первоначального подрядчика. Шанс есть, но тогда сроки могут затянутся ещё больше.
Теперь про новый пассажирский терминал. Вы будете смеяться, но и здесь подвела геология! Уже при проведении работ была обнаружена скальная порода, которая, не была учтена при проектировании. То есть, и в данном случае необходимы дополнительные вложения, чтобы актуализировать проект и внести соответствующие изменения. Напомню, что заказчики строительства аэровокзального комплекса (АВК) является «Новапорт», а судя по наблюдениям, изыскать деньги – это не про холдинг. Заработать – да, но не вложить. Взять хотя бы несколько примеров.
Пассажир любит глазами
Аэровокзал, построенный в 1976 году, уже давно перестал отвечать всем современным требованиям, начиная от безопасности и заканчивая доступной средой для маломобильных пассажиров. Тем не менее, это не помешало администрации аэропорта «накачивать» в аэровокзал всевозможными арендаторами, предлагающими товары и услуги. Вместе с тем, качество обслуживания пассажиров безнадёжно падало. Пожалуй, самый распространенный «крик души» среди всех пассажиров – нехватка туалетов в стерильной зоне и убогое состояние имеющихся. Ещё большее негодование охватывает пассажиров, если они вдруг захотят воспользоваться одним из залов повышенной комфортности: при баснословной стоимости услуги – ₽ 3 тыс. за посещение зала Приорити – пассажиры проводят время перед полётом в протёртых креслах, попивая воду из пластикового стаканчика из ближайшего магазина. За те же деньги в любом столичном аэропорту пассажиры получают полноценный комфорт, питание в режиме «шведского стола», разнообразные напитки и десерты. А посещение бизнес-зале аэропорта обойдётся в ₽ 4,1 тыс., взамен на «уют» чуть новых кресел и пластиковых сосисок, плавающих во вчерашнем бульоне. Посещение же ВИП-зала оценено в ₽ 10,5 тыс. при примерно равных условиях с залом бизнес. Даже если принять во внимание персональную доставку к борту воздушного судна, эту цену вряд ли можно назвать адекватной, так как перевозка ВИП- и бизнес пассажиров осуществляется скопом, и зачастую – на стареньком «Баргузине», потому что остальные микроавтобусы – на ремонте.
Такая экономия на лояльности пассажиров наводит на мысль, что руководство аэропорта, да и в целом холдинга, заняли позицию «никуда не денетесь, всё равно полетите», и полностью сосредоточилось на зарабатывании денег. Видимо, все забыли, что в Мурманской области успешно развивается ещё один частный аэропорт – «Хибины», который при грамотном подходе и текущем отношении собственника к «Мурманску» вполне может его заменить.
Говоря об экономии, нельзя не упомянуть об экономии на безопасности: гражданскую оборону никто не отменял, и построенное вслед за терминалом (в 1977 году) бомбоубежище в сегодняшних реалиях как минимум должно поддерживаться в работоспособном состоянии. По сведениям «Арктического Обозревателя», сейчас убежище представляет собой жалкое зрелище – там нет тепла, света, вышла из строя система гидроизоляции (в помещении – по колено воды). Нам удалось выяснить, что при проектировании нового терминала строительство защитного сооружения было предусмотрено. НО! Для видимо снижения издержек руководство холдинга «Новапорт» сослалось на то, что убежище уже имеется, не заложив на реконструкцию сооружения ни копейки.
От тотальной экономии на всём страдают прежде всего пассажиры, на которых, повторюсь, «Новапорту» видимо нет никакого дела. Например, перронные автобусы, купленные практически по цене нового у другого аэропорта, входящего в холдинг, в зимний период промерзают изнутри так, что разницы в температуре воздуха в салоне и на улице абсолютно нет.
Кроме то, мурманчане и гости Заполярной столицы регулярно жалуются в соцсетях на длительное ожидание багажа после прилёта воздушного судна. Проблема зачастую не в том, что не хватает грузчиков, а в поломанных «новых» машинах для перевозки багажа. В аэропорту шутят, что единственный автомобиль, который будет работать при любом раскладе – это ровесник аэропорта, старенький ЗИЛ – поедет на честном слове и на одном колесе.
К жалобам на багаж с недавнего времени добавилась ещё одна – длительное ожидание трапа. По моим данным из восьми «лестниц в небо» работает буквально полторы, да и те – с грехом пополам. То есть, если на перроне больше двух самолётов, тоже есть все шансы «зависнуть» в салоне воздушного судна. Это я уже промолчу про снегоуборочную и прочую аэродромную технику, которая либо на ладан дышит, либо ломается не к месту. Что в итоге приводит к разного рода инцидентам, самый «минимальный» из которых – выкат самолета из-за скользкой полосы. Источники сообщили, что аэропорт «Мурманск» периодически одалживает у «Хибин» всевозможную технику, без которой невозможно обеспечить безопасность полётов. Например, специальную тележку для измерения коэффициента сцепления.
К слову. Руководитель Росавиации Дмитрий Ярдов обмолвился, что ФГУП «Администрация гражданских аэродромов (аэропортов)», в течение 2022-2023 года осуществлялись проверки состояния летного поля со стороны в ходе которых выявлены значительные повреждения поверхности взлетно-посадочной полосы, при этом меры по устранению нарушений собственником аэропорта до настоящего времени не предпринимались.
Кадры решают всё
Источники «Арктического Обозревателя» в пока ещё главной воздушной гавани Заполярья сообщили, что только за последние несколько недель из аэропорта уволились несколько специалистов, напрямую причастные к безопасности полётов. Так, аэропорт покинули: руководитель службы транспортного обеспечения, начальник аэродромной службы, начальник отдела безопасности полётов. Судя по открытым вакансиям, уходят также и инженерно-технические специалисты. Получается, что холдинг также не заинтересован в лояльности собственных сотрудников, и кадровая политика – тому подтверждение.
Тотальная экономия на всём привела к тому, что даже губернатор через собственника смог добиться лишь переклейки обоев в бизнес-зале. А глава Росавиации раскритиковал подход «Новапорта» к качеству содержания аэропорта «Мурманск», пригрозив лишить его статуса международного. Может, уже пора прекратить переставлять кровати?
